KAJ PRAVI: Tilen Hojč, vodja marketinga in prodaje, MG Slovenija

Uvodna uredniška misel:

Le malo blagovnih znamk ima tako vneto in pomembno zgodovino kot znamka MG (Morris Garages). MG že od leta 1924 izdeluje avtomobile, v katerih ljudje uživajo. Tisti pravi ljubitelji se zagotovo spominjajo legendarnega, zelenega roadsterja MG RV8. Sedaj lahko tudi nove generacije izberejo vozilo te legendarne znamke zase. Na novo zasnovana, elektrificirana in s pripravljenostjo na prihodnost. MG vseskozi sledi napredku in je v koraku poti prihodnosti trajnostnih voženj.

Pogovarjali smo se s Tilnom Hojčem, direktorjem marketinga in prodaje MG Motor Slovenija. Odkar so vstopili na slovenski trg, so v nenehnem pogonu in dinamiki. Kar je dober znak. Že kar lepo število avtomobilov so uspešno pognali na slovenske ceste, navdušeni različni novi kupci, ki jih je težko zvrniti na isti skupni imenovalec, prihajajo od vsepovsod. Primarno so to ljudje, ki veliko dajo na to, da dobijo največ za denar. Kot pomembne odločevalke pri nakupih njihovih vozil pa so se doslej izkazale ženske.

Tilen Hojč v pogovoru osvetljuje tudi širši kontekst elektrifikacije in geopolitičnih razmer, ki posledično krojijo obstoječo in bodočo pot električnih vozil, ki se zaenkrat prodajajo v zmerno rastoči dinamiki. Čas do leta 2045 pa bo pokazal bolj realno sliko, je prepričan Tilen.

MG Motor pri lansiranju svojih modelov prisega na »električno avanturo«. Vabljeni k prebiranju.

Sprašuje: Ines Markovčič

Strategija EU ne bi smela sloneti na strahu in protekcionizmu, ampak na spodbujanju bolj tekoče in stroškovno učinkovite proizvodnje avtomobilov.

1. S katerimi izzivi in omejitvami se trenutno soočate v avtomobilski panogi? Vas kitajska vozila ogrožajo? V Evropi se že govori in čuti nemir, kar potegne celo verigo delovnih mest (tudi v podjetjih, ki skrbijo za posamezne dele avtomobilov)?

Zgodil se je neke vrste popolni preobrat, glede na stanje v preteklem letu. V času koronskih in prvih postkoronskih mesecev se je celotna, zlasti evropska, avtomobilistična panoga soočala z ogromnimi težavami pri proizvodnji novih vozil, pojavljalo se je ogromno pomanjkanje rezervnih delov, ključnih komponent za proizvodnjo vozil, upočasnile so se dobave vozil (ali pa jih sploh ni bilo). Skupek vsega tega je povzročil, da so bila nova vozila draga, ker na trgu ni bilo novih vozil oziroma se je na le-te čakalo tudi po par mesecev ali celo leto, dodobra je zaživel tudi trg rabljenih vozil, kjer so cene prav tako poskočile v nebo.

Znamka MG je prva vozila na slovenske ceste pripeljala v novembru leta 2022, prvi pravi »boom« pa smo doživeli v prvem trimesečju leta 2023, saj se sami nismo soočali z vsemi, prej naštetimi izzivi in težavami. V tistem času ne, da smo zgolj imeli avte, imeli smo jih tudi v cenovnem razredu, ki je bil za večino slovenskih kupcev sprejemljiv in (glede na stanje na trgu) tudi dobrodošel. Prav tako smo bili na trgu novi, kar je pri kupcih vzbudilo še dodaten element interesa in zanimanja.

Danes pa je stanje popolnoma drugačno kot tisto, ki sem ga opisal v začetku. Slovenija je vsekakor specifičen trg. Veliko reklam (za avtomobile) je po televiziji, na billboardih … včasih imaš občutek, da ne mine minuta brez prisotnosti vsaj enega avtomobilista. Za nas konkretno so bila vsa ta dejstva konkreten izziv: kako torej vstopiti na trg in pri tem paziti, da znamke subtilno ne razvrednotiš. Potem je tu še izziv elektrifikacije. Če se vežem na vaše izvorno vprašanje in ga nekoliko nadgradim, glavni problem ali grožnja je bolj vsesplošna miselnost, »mindset« ljudi, češ, ker je nekaj kitajsko, mora biti toliko odstotkov ceneje. To mantro »ker je Kitajec, mora biti cenejši« bi bilo smiselno nekoliko odmisliti. Oziroma, vsaj ne nanjo prisegati za vsako ceno; namreč že zdaj so nekateri kitajski avtomobili boljši od evropejskih. Ko bomo dokončno odrinili Kitajsko, bo to imelo večje geopolitične in ekonomske posledice, kot se mogoče sploh zavedamo.

1. Kako potem zaobiti ta strah pred Kitajsko?

Strah je tu odveč. Ključ je v sodelovanju in povezovanju. Mogoče se večina ljudi ne zaveda, ampak Kitajska je resnično svetovna velesila enormnih razsežnosti. Mogoče je celo prvo gospodarstvo sveta, pa si to niti ne želimo priznati. Za boljši občutek; glede na različne vire in analize se ocenjuje, da Kitajska obvladuje približno 70 %  do 80 % svetovne proizvodnje litija, ključnega materiala za baterije, 80 % svetovne predelave redkih zemeljskih elementov, ki so ključni za elektromotorje in elektroniko v električnih vozilih ter 60 % do 70 % svetovne proizvodnje kobalta in več kot 50 % grafita, prav tako enega izmed ključnih materialov za proizvodnjo baterij.

Naša matična družba podjetja MG je SAIC Motor, največji kitajski proizvajalec v državni lasti, ki je peti na Kitajskem in sedmi na svetu. Malo ljudi ve, da so SAIC-ove tovarne zadolžene za proizvodnjo kar dveh tretjin vseh modelov in po količinah ene izmed največjih evropskih avtomobilističnih znamk za kitajsko tržišče. Strategija EU ne bi smela sloneti na strahu in protekcionizmu, ampak kvečjemu na spodbujanju bolj tekoče in stroškovno učinkovite proizvodnje avtomobilov.

Ko bomo dokončno odrinili Kitajsko, bo to imelo večje geopolitične in ekonomske posledice, kot se mogoče sploh zavedamo.

1. Kakšen pa je sicer vaš pogled na svet električnih vozil? Bo to rešilo naše dileme okrog trajnostnih vprašanj pri reševanju planeta? Bi morala to še posebej spodbujati država ter, morda, finančno bolj pomagati s subvencijami?

Elektrika bo prihodnost, slej ko prej. Do leta 2035 je nekako predviden datum prehoda na bolj električno prihodnost, osebno ocenjujem in se mi zdi, da je do leta 2045 bolj realen datum. Hibridni pogonski sklopi so v razcvetu, v razvoj bolj zmogljivih baterij za popolnoma električna vozila se vlaga več, kar se pozna tudi na dosegu le-teh, ki je vsako leto daljši, boljši.

Mi se na ravni Slovenije še vedno ubadamo z vprašanji, ali je smiselno vlagati v energetski sistem, kako reševati nasedle naložbe v energetiko, ali je drugi blok jedrske elektrarne v Krškem smiseln ali ne. Spreminjamo zakonodajo, načine obračuna omrežnine, višine subvencij (zadnje dve leti se praktično spreminjajo vsako leto). Država oziroma tisti, ki le-to vodijo, morajo počasi stopiti iz nekih zakoreninjenih okvirjev, prepričanj in pričeti uvajati bolj inovativne rešitve. Če povem mogoče bolj plastično: državo hočemo, vendar je nočemo kot največje »podjetje«, ki ga imamo; čas je, da se nam nekako pokaže, da država ne velja za slabega upravitelja. Se pa zavedam, da imajo ljudje veliko idej, ki so zatrte zaradi takšnih in drugačnih razlogov. Primer (ideja se ponuja že sama po sebi): zakaj ne bi pri nakupu električnih vozil namesto enkratnih subvencij uvedli subvencionirani obrok za nakup le-teh. Država bi tu morala biti uspešnejša tudi, ko gre za črpanje evropskih sredstev. Tako pa smo vpeti zgolj v stroške, ki se nanašajo na maksimalni izpust in pripadajoče kazni, v kolikor se jih presega. Določene znamke se iz trga posledično umikajo.

Mi moramo predvsem rešiti miselnost na ravni trikotnika: Amerika razvija, Kitajska proizvaja, Evropa regulira, potem bo življenje vseh bistveno lažje.

Ključ je v sodelovanju in povezovanju.

1. MG je relativno nova in kot znamka manj znana na slovenskem trgu. Pa vseeno, že v tej fazi beležite lepe rezultate. Kaj je tisto, kar je primarno botrovalo takšnemu vzponu in že doseženi poziciji na slovenskem trgu?

Zgodba je zelo enostavna. Generalni direktor znamke MG Motor Adriatic, gospod Nenad Pleteš, in direktor prodaje ter razvoja mreže same znamke, gospod Mario Rob, sta prepoznala nekatere praznine na že precej zasičenem trgu. Prednost naše zgodbe ob vstopu na trg je bila v tem, da so bila naša vozila dostopna praktično takoj, cenovno so bila dobro pozicionirana. Kombinacija obojega je privedla do izjemnega začetnega navdušenja, kar je blagodejno vplivalo tudi na vidik našega marketinga, saj za avtomobiliste velja, da je najboljši marketing tisti, ko vozila vidiš na samih cestah.

Mi moramo predvsem rešiti miselnost na ravni trikotnika: Amerika razvija, Kitajska proizvaja, Evropa regulira, potem bo življenje vseh bistveno lažje.

Slovenija je bila takrat med najboljšimi državami v Evropi (mislim, da celo med »top« tremi), kar se tiče prodaje znamke MG fizičnim osebam. V marcu leta 2023 smo bili na ravni cele Slovenije 15. po prodaji fizičnim osebam, po zgolj štirih mesecih vstopa na tržišče pa je bil  naš model MG ZS v marcu najbolj prodajan manjši križanec (B-SUV) na trgu fizičnih oseb.

Aprila 2023 smo lansirali tudi našega prodajnega prvaka, kar se tiče električnih vozil, MG4 EV, ki je do konca leta uspel zasesti 4. mesto po prodaji fizičnim osebam. To isto vozilo je prejelo tudi nagrado – 5 . mesto v izboru Slovenski Avto leta 2024.

Največji izziv je proizvajalcem na Kitajskem dopovedati, da delamo dobro in da kot znamka potrebujemo čas. So pa ambicije vedno visoke, saj drugače ne gre. Kot zanimivost naj povem, da bomo zgolj v obdobju med septembrom 2024 in aprilom 2025 na ceste spravili približno 10 novih modelov in tako kompletno zamenjali našo paleto vozil.

Državo hočemo, vendar je nočemo kot največje »podjetje«, ki ga imamo; čas je, da se nam nekako pokaže, da država ne velja za slabega upravitelja.

1. Kako pa ocenjujete kondicijo delovanja avtomobilske panoge v Sloveniji na splošno? In, kar se potrošnikov tiče, že zaznavate trend večjega zanimanja za električna vozila ali je vse skupaj šele v povojih, v fazi tipanja in razmišljanja o nakupu?

Evropski proizvajalci so počasi začeli čutiti vse večji pritisk v luči doseganja prodajnih rezultatov na eni strani ter pritiskov glede doseganja ekonomskih ciljev na drugi (beri: dobiček). Prihod ne le kitajskih znamk, temveč tudi japonskih, korejskih, je povzročil premik na trgu, v smislu tega, da se kupci počasi odmikajo od tradicionalnih evropskih znamk in alternative v nakupu novega vozila iščejo pri drugih znamkah. Evropska avtomobilistična industrija je zaspala pri optimizaciji svojih proizvodnih procesov, kar se kaže v enormnih stroških proizvodnje, kar na koncu seveda vpliva na končno ceno avtomobila.

Moje skromno mnenje je, da bodo nekatere znamke enostavno izginile iz zemljevida, saj stroškov proizvodnje vozil, delovne sile ne bo več mogoče pokrivati s prodajo vozil in drugih poprodajnih storitev. Bližamo se točki preloma, ko bo kupcem počasi vseeno za znamko, saj enostavno ne bodo pripravljeni plačati več za nekaj zgolj zaradi tega, ker je avto nemški, francoski, italijanski… Seveda se ne smemo slepiti in se zavedati dejstva, da bo ta t. i. »brand power« še vedno igral pomembno vlogo, vendar pa se bo moč le-tega skozi leta zmanjševala.

Zakaj ne bi pri nakupu električnih vozil namesto enkratnih subvencij uvedli subvencionirani obrok za nakup le-teh.

1. Kakšni so najpogostejši zadržki potrošnikov pri odločitvi za nakup električnih vozil? Cena? So še kakšni drugi pomisleki? (recimo, kaj se zgodi z odpadki, ko se električno vozilo preneha uporabljati in gre na odpad)

Bolj kot vidik odpadka je tu ključen vidik bivanjskega prostora. Tisti, ki živijo v hišah, električni avtomobil običajno kupijo kot drugi avto. Tudi problem polnjenja je tu hitro rešen. Še vedno pa nimamo rešeno, kako bi polnili električni avtomobil vsi tisti, ki živijo v bloku. V tem je težava. Polnilnice se vzpostavljajo po mestih, a to ni dovolj. Drugi, mogoče dolgoročno gledano oziroma celo najpomembnejši vidik, poleg cene, je polnilna infrastruktura na ravni ne le naše države, ampak tudi sosednjih, zlasti južnejših držav. Tisti, ki so se popolnoma navadili sobivanja z električnim vozilom in načrtovanjem poti tako, da si vmes vzamejo en do dva  postanka za polnjenje, nimajo  težav. V očeh mnogih ljudi pa je ta strah, da jim bo na poti zmanjkalo elektrike, saj polnilnic, tako kot na primer bencinskih črpalk, ni na vsake par kilometrov. Tretji vidik, ki ga povezujem z oklevajočimi kupci, je povezan z vprašanjem, koliko let garancije ima baterija v električnem avtomobilu. To je zelo pomembno in nezanemarljivo vprašanje (poleg razpoložljivosti rezervnih delov). Če so baterije v garanciji sedem do osem let, to potencialnemu kupcu mnogo olajša nakupno odločitev.

Če so baterije v garanciji sedem do osem let, to potencialnemu kupcu mnogo olajša nakupno odločitev.

Seveda je cenovni vidik pomemben, ampak ljudje, ki kupujejo električni avto vedo, da so cene le-teh višje od vozil z bencinskim ali dizelskim agregatom. Se je pa treba zavedati, da ima kupec električnih vozil druge, posredne in neposredne ugodnosti kot na primer že nekajkrat omenjena državna subvencija, ugodnejši kredit, ki je tudi s strani EKO Sklada, manjši stroški vzdrževanja, registracije itd.

1. MG je v bistvu kitajska avtomobilska znamka britanskega porekla, ki v kratkem praznuje 100. obletnico. Kaj nam lahko zaupate o razvoju znamke skozi čas? Vas širše, globalno gledano, dojemajo kot kitajsko ali britansko znamko?

MG je britanska znamka, ki jo je v 20. letih prejšnjega stoletja osnoval  gospod Cecil Kimber. Znamka je skozi svoj obstoj doživela številne spremembe v lastništvu znamke. Leta 1994 je tako celo prišla pod okrilje koncerna BMW. Leta 2005 je znamko MG kupil kitajski proizvajalec vozil Nanjing Automobile Group, ki je nato leta 2007 prišel pod okrilje današnjega lastnika SAIC Motor.

Najboljši marketing je tisti, ko vozila vidiš na samih cestah.

Še vedno pa je ta britanska dediščina oziroma »british heritage« tisti del znamke, ki ga želimo prenesti na naše končne kupce. Ne bežimo pred dejstvom, da je lastnik SAIC Motor, konec koncev smo na to lahko tudi ponosni, saj je SAIC že dokazal svoj ugled in primat. Nenazadnje, je prvi kitajski proizvajalec, ki je na evropske ceste spravil več kot milijon vozil. Je tudi pionir na več področjih razvoja avtomobilistične industrije na Kitajskem – je prvi proizvajalec, ki je razvil popolnoma električno vozilo, je pionir pri razvoju samovozečih vozil in nove zvrsti baterije v EV vozilih, tako imenovane »solid state batteries«.

1. Pri vstopu znamke MG na slovenski trg ste sodelovali že od samega začetka. S katerimi izzivi ste se najpogosteje soočali pri že zapolnjenem trgu avtomobilskih znamk?

Operativa, konkretneje dobava rezervnih delov ter spreminjanje dojemanja oziroma miselnosti kupcev, ko gre za »kitajsko« znamko vozil. Prvi izziv, povezan z garancijo, so rešili praktično lastniki znamke sami, saj MG odlikuje ena najdaljših tovarniških garancij na trgu – 7 let ali 150.000 km. Le-to smo v letu 2024 nadgradili v nov produkt – t. i. trojna 7-letna brezskrbnost. Kupcu vozil znamke ne pripada zgolj garancija, temveč tudi brezplačna pomoč na cesti, če se vozilu kar koli zgodi, ter brezplačni pregled vozila (t. i. »health check«) enkrat letno.

Izziv, povezan z rezervnimi deli, smo sprva reševali s prijemi in odločitvami, ki so bile stroškovno zelo obremenjujoče, saj smo morali rezervne dele v večini primerov naročati neposredno iz Kitajske z letalskim prevozom, kjer so se cene gibale med 10.000 EUR in 15.000 EUR. Ampak le-to je bilo nujno, saj smo morali zagotoviti vse, da bodo naše stranke, kupci imeli vse potrebno ter, da lahko vozilo, če do tega pride, popravijo in opravijo redne servise.

Še vedno pa nimamo rešeno, kako bi polnili električni avtomobil vsi tisti, ki živijo v bloku.

Naslednji velik izziv je bilo odpiranje skladišča v Novem mestu, kjer je naša celotna ekipa poprodaje naredila res ogromno. Na tej točki, Robert, Ivica, Alen, Filip, David, Kristina velik hvala in klobuk dol. Sedaj ima MG svoje centralno skladišče v Budimpešti z več kot 1.0000.000 kataloškimi številkami na zalogi, kar je pripomoglo k izboljšanju procesov, predvsem pa k izboljšanju hitrosti in dostopnosti le-teh.

Evropska avtomobilistična industrija je zaspala pri optimizaciji svojih proizvodnih procesov, kar se kaže v enormnih stroških proizvodnje, kar na koncu seveda vpliva na končno ceno avtomobila.

1. Kako bi opisali vašega tipičnega kupca? Je kupce vaših avtomobilov moč zvrniti na nekaj osnovnih parametrov, ki veljajo oziroma se ponavljajo?

Vsak model avtomobila ima različne kupce. Pa vendarle, naš kupec je, če bi moral potegniti črto, nekdo, ki išče največ od avta za določeno vsoto denarja, ki jo ima kupec na voljo. Kupci našega manjšega modela MG ZS so zlasti družine, mame z otroki, ki kupujejo drugi, rahlo večji avto, ter tako imenovani »aktivni upokojenci«. V to drugo skupino uvrščam tiste, ki si želijo pred prehodom v zaslužen pokoj kupiti nov avto in jih ne bo stal celo premoženje, ali pa tiste, ki so nameravali kupiti malo rabljen avto in so ugotovili, da za isto (ali celo nižjo) ceno pri naši znamki najdejo alternativo v popolnoma novem vozilu. MG HS, naš največji predstavnik, je zvesti popotnik družinam in podjetnikom, ki si ne želijo za službeno vozilo zapraviti 50.000 EUR. MG4 EV pa je zelo specifičen. Na začetku so ga kupovali tako imenovani »early adopters« električnih vozil, torej tisti, ki so bili neke vrste pionirji z EV vozili pri nas. Sedaj pa je vozilo odličen drugi avto v družini, nekje celo prvo, ter odlično vozilo v voznem parku določenih podjetij. Kot zanimivost naj na primer povem, da je najmlajši kupec vozila MG4 EV star 18 let, najstarejši pa 82 let.

SAIC je že dokazal svoj ugled in primat. Nenazadnje, je prvi kitajski proizvajalec, ki je na evropske ceste spravil več kot milijon vozil.

Lahko pa izpostavim še eno zanimivost, in sicer, da so v 70 % do 75 % nakupov aktivno prisotne in vključene ženske, ki se veliko poglabljajo v naše modele in barvne nianse avtomobilov (poleg mnogih drugih parametrov). Zato strateško podpiramo nekatere častne poslovne dogodke, ki slavijo ženske. Recimo Ona 365 pri nas, na Hrvaškem smo sponzor dogodka Žena godine.

1. Ko že omenjate barve, velja pravilo, da na vsak model ne paše vsaka barva? Nek barvni odtenek bolje funkcionira na določenem modelu avtomobila …

Pri izboru barvnih palet za posamezni model se odločamo sproti. Velja tudi, da kar določi modna industrija, to običajno prevzemaj(m)o avtomobilisti. V zadnjem času so to temnejše barve z nekaj primesmi vijolične. Rdeča in oranžna sta tudi zanimivi aktualni barvi, ki postajata, presenetljivo, pravi hit. Je pa pri določanju, katera barva bo uspešna in katera ne, lahko včasih prava loterija. Naj povem primer: pri lansiranju novega modela MG3 Hybrid+ je bila ena izmed ponujenih barv tudi pastel rumena barva. S sodelavci smo se pogovarjali, da zna biti pravi izziv prodati vozilo s takšno barvo, potem pa nas je kupec iz Celja povsem demantiral in zgolj po parih dneh (od lansiranja) kupil oziroma kupila (da, bila je ona) ravno avto te rumene barve.

Najmlajši kupec vozila MG4 EV je star 18 let, najstarejši pa 82 let.

1. Ker smo revija o znamčenju, me zanima, na katero znamko (lahko tudi v svetovnem merilu), ne glede na panogo, najprej pomislite in zakaj?

Izpostavil bi dve. Prva je zagotovo ena izmed tistih, ki jih izpostavi večina ljudi, to je Apple. Druga pa je, glede na to, da veliko sodelujem s kolegi iz Kitajske, WeChat. WeChat počasi prevzema funkcijo glavnega povezovalca med ljudmi, mesti ter vsemi poslovnimi, ekonomskimi in drugimi storitvami v državi. Kot primer naj navedem dejstvo, da je WeChat v nekaterih mestih (t. i. »smart cities«) povezan z algoritmom semaforjev, kar na primer voznikom omogoča, da si pot planirajo v čisto drugi dimenziji.

1. Katera znamka pa vas je zaznamovala v otroštvu, da vam je še danes pri srcu in vam ostaja v lepem spominu?

AND1. V njihovi trgovini sem kupil svoje prve košarkarske superge. Ta občutek sreče mi je še do dandanes ostal v spominu in mi skoraj zagotovo bo do konca življenja.

1. Kakšno je vaše trenutno razmerje (v odsotkih) pri prodaji vozil (bencinarji vs. električna vozila)? Električnih 17 %, ostalo klasični pogon.

2. Trajnostne prakse so vse pogosteje zapisane v dokumente pričakovanega delovanja, tako interno kot eksterno. Zanima me, kako se vi kot znamka glede tega že obnašate in imate v načrtu vizijo delovanja? Tu ne mislim samo na ponudbo električnih vozil. Bolj me zanima, ali se aktivno ukvarjate tudi npr. s »post-uporabniškimi« praksami? Se povezujete s prostori za odpadke? Uporabljate reciklirate odpadke za nadaljnjo izdelavo novih vozil?

Ta »fama« in zapovedi okrog zglednih trajnostnih praks me včasih že nekako moti, razburja, vznemirja. Ker smo bolj papeški od papeža. A, če se osredotočim na odgovor na vprašanje, vsekakor je spodbujanje električnih vozil ena izmed bolj okolju prijaznih in ekonomskih praks. Čeprav, če smo iskreni, je proizvodnja teh vozil mogoče okolju celo manj prijazna in bolj škodljiva, kot je proizvodnja vozil z motorji na notranje izgorevanje. Če samo pomislimo, koliko emisij proizvedejo stroji, ki morajo praktično 24/7, 365 dni v letu kopati za vsemi ključnimi materiali, iz katerih so baterije sestavljene. Potem je tukaj v naslednjem koraku tudi vprašanje glede onesnaževanja in posegov v naravo v fazi pridobivanja elektrike za polnjenje električnih vozil. Proizvodnja vozil nikoli ne bo CO2 nevtralna in brezpredmetno je, da se o tem sploh razmišlja.

Kar se skrbi za odpadne baterije in ostale materiale tiče, že obstaja kup podjetij, ki se grebejo za ta posel, tako da potrebe po našem dodatnem angažmaju na tem področju ni. Seveda, v naši industriji in v našem podjetju smo okoljsko naravnani v tem delu, da pri izdelavi avtomobilov spodbujamo čim večjo integracijo recikliranih materialov ter tako manjšanje vpliva na okolje. Veliko pa bi morali v Sloveniji še narediti na področju odpadkov, če malce razširim odgovor. V redu, imamo aktiviste, okoljevarstvenike, pomisleke … nekje se je/bo treba odločiti, kaj bomo dejansko naredili. Tako ali drugače. Stati in obtičati na istem mestu ob dejstvu, da količina odpadkov narašča, je zaviralno. Dunaj se recimo zgledno že več let ogreva s pomočjo sežigalnice plastike, ki velja za največjo v Evropi. Pa to vseeno ne vpliva na rezultat mesta Dunaj (v izboru »Most liveable city in the World«, kjer že dve leti zapored zaseda prvo mesto). Sežigalnico z isto tehnologijo postaviti v Ljubljani, pa je praktično nemogoče, in tukaj res kapa dol gospodu županu, Zoranu Jankoviću, ki se trudi tudi v tej smeri spremeniti to miselnost slovenskih prebivalcev.

Stati in obtičati na istem mestu ob dejstvu, da količina odpadkov narašča, je zaviralno. Dunaj se recimo zgledno že več let ogreva s pomočjo sežigalnice plastike, ki velja za največjo v Evropi. Pa to vseeno ne vpliva na rezultat mesta Dunaj (v izboru »Most liveable city in the World«).